Menu
Sign in
@ Contact
Search
×

Email

Password

Nama

Email

Password

Ulangi Password


×

Email

Password


×

Nama

Email

Password

Ulangi Password


×

Pencarian


×

INVESTOR DAILY


Alamat Redaksi :
BeritaSatu Plaza 11th Floor, Suite 1102 Jl. Jend. Gatot Subroto Kav. 35-36 | Jakarta 12950

Telpon:
+6221-29957555 | Fax: +6221-5200072

Email:
subscription.services@beritasatumedia.com
Hosea Sanjaya, President PT Geely Mobil Indonesia/PT Chery Mobil Indonesia/PT Mandiri Global Industri (Mengembangkan proyek
otomotif merek Indonesia

Hosea Sanjaya, President PT Geely Mobil Indonesia/PT Chery Mobil Indonesia/PT Mandiri Global Industri (Mengembangkan proyek otomotif merek Indonesia

Pemulihan Industri Otomotif dan Koreksi Praktik Bisnis Akibat Pandemi

Hosea Sanjaya *), Rabu, 3 Juni 2020 | 20:32 WIB

Pandemi Corona Virus Disease 2019 (Covid-19) telah membuat banyak aspek kehidupan manusia di dunia berubah, termasuk di Indonesia. Sementara itu, tidak ada scenario kehidupan manusia di bumi segera pulih seperti sebelum pandemi (life won’t go back to normal). Sehingga manusia perlu ”berdamai” dengan Covid-19, atau kita kenal dengan istilah kehidupan new normal atau kehidupan normal yang baru.

Di Indonesia, pandemi Covid-19 secara nasional diatasi dengan berbagaikebijakan yang mengatur interaksi, aktivitas, dan mobilitas manusia melalui pengaturan utama oleh pemerintah pusat. Yakni:

l Peraturan Pemerintah Nomor 21 Tahun 2020 tentang Pembatasan Sosial Berskala Besar (PSBB) Dalam Rangka Percepatan Penanganan Corona Virus Disease 2019.

l Keputusan Presiden Nomor 9 Tahun 2020 tentang Perubahan atas Keputusan Presiden Nomor 7 Tahun 2020 tentang Gugus Tugas Percepatan Penanganan Corona Virus Disease 2019.

l Keputusan Presiden Nomor 11 Tahun 2020 tentang Penetapan Kedaruratan Kesehatan Masyarakat Corona Virus Disease 2019.

l Keputusan Presiden Nomor 12 Tahun 2020 tentang Penetapan Bencana Non Alam Penyebaran Corona Virus Disease 2019 sebagai Bencana Nasional.

l Peraturan Menteri Kesehatan Nomor 9 Tahun 2020 tentang Pedoman Pembatasan Sosial Berskala Besar Dalam Rangka Percepatan Penanganan Corona Virus Disease 2019.

Dilanjutkan dengan berbagai kebijakan atau peraturan yang mendukung pelaksanaan atas pengaturan utama di atas. Termasuk dari Otoritas Jasa Keuangan (OJK) yang mengatur skema penempatan dana pemerintah pada industri perbankan, dan keputusan pemerintah memberikan bantuan dana ke sejumlah BUMN senilai Rp 152 triliun.

Sekarang ini (hingga 31 Mei 2020), masyarakat Indonesia masih belum memasuki masa ”berdamai” dengan Covid-19 atau masa kehidupan new normal, karena masih terus berusaha mengendalikan pandemi Covid-19 atau menjalankan periode PSBB. Namun, cerita kehidupan masyarakat Indonesia untuk bisa kembali menjalankan kehidupan dengan mengakhiri masa PSBB adalah suatu keniscayaan.

Seberapa jauh pandemi Covid-19 telah mempengaruhi aspek perekonomian dan sosial di Indonesia, belum bisa terukur. Demikian juga tentang topik industri otomotif yang disampaikan oleh penulis. Industri otomotif Indonesia, baik mobil maupun sepeda motor, telah mengalami koreksi yang sangat luar biasa selama pandemi Covid-19. Penjualan mobil selama April 2020 anjlok hingga 90% dibanding Maret 2020, yakni dari rata-rata penjualan seluruh merek mobil sekitar 80.000 unit per bulan, turun menjadi 8.000 unit.

Demikian juga dengan penjualan sepeda motor yang turun 60%, dari rata-rata 500.000 unit per bulan, tersisa hanya 200.000 unit. Kinerja bisnis hampir semua jenis usaha pada Mei 2020 tidak lebih baik dibanding April 2020, demikian juga untuk industri otomotif.

Seandainya periode PSBB telah diakhiri (dengan suatu kebijakan atau keputusan pemerintah, karena kebutuhan dan kemauan menjalankan kehidupan ”sekalipun tidak kembali normal” adalah suatu keniscayaan), maka penulis berpendapat masih sangat jauh untuk pulih. Bahkan, penulis memprediksikan industri otomotif Indonesia mungkin membutuhkan waktu yang sangat panjang, bisa saja 10 tahun atau lebih untuk bisa kembali menorehkan angka output industry ataupun penjualan dalam jumlah yang sama seperti yang raihan terbaik sebelumnya.

Di Indonesia, penjualan mobil tertinggi terjadi pada tahun 2013 yakni sebanyak 1,2 juta unit dan penjualan sepeda motor tertinggi pada tahun 2011 sebanyak 8 juta unit.

Tentang prediksi berapa banyak output industri atau penjualan otomotif (baik mobil maupun sepeda motor) di Indonesia dan berapa besar pangsa pasar dari masing-masing merek pelaku industri, saat-saat sekarang hampir tidak relevan (dan tidak ada acuan asumsi yang patut) untuk dibahas. Adapun yang bisa penulis sampaikan adalah:

Pertama, industri otomotif Indonesia akan mengalami ”kehidupan yang baru”, yang tidak sama dengan periode panjang selama 50 tahun sebelumnya (industri otomotif di Indonesia bisa dikatakan mulai dari tahun 1970-an). Pelaku industry otomotif dan lingkaran bisnis yang terkait langsung dengan otomotif (seperti bank, perusahaan pembiayaan, asuransi, supplier, transporter) perlu korektif dan sebagaimana kehidupan manusia, pun industry otomotif di Indonesia: it won’t go back to normal.

Kedua, memang industri otomotif di setiap negara mengalami koreksi karena pandemi Covid-19. Namun yang terjadi di Indonesia lebih dari itu, karena hingga saat ini Indonesia tidak mempunyai satu pun pelaku sebagai “principal” merek Indonesia yang eksis dan “made in Indonesia”. Bisa dikatakan industri otomotif di Tanah Air akan mengalami “double-negative impact” (principal di negeri asal mengalami koreksi dan semua pengaruh negative itu berlanjut bersama koreksi yang terjadi di “pasar” Indonesia).

Dalam keadaan normal (tanpa pandemi) bisa saja pasar di Indonesia menjadi ”solutif”, penyelamat atas kekurangan yang terjadi di negeri principal. Sebagaimana yang sangat umum diketahui bagaimana merek-merek otomotif Jepang menjadikan pasar di Indonesia adalah solusi dan kebanggaannya.

Ketiga, pasar otomotif di Indonesia, baik mobil dan sepeda motor, telah terbentuk dengan pola bisnis model ”pengembangan industri dalam negeri”. Termasuk salah satunya adalah keharusan membangun pabrik, meski sebenarnya tidak ada nilai tambah secara totalitas atas produk yang dihasilkan. Ditambah lagi mekanisme pasar ”terbuka” bisa dikatakan sebagai ”pasar terpimpin”, jika tidak boleh menyebut serupa kartel ataupun oligopoli.

Salah satu refleksi keadaan ini, mudah saja menerjemahkannya, bandingkan harga mobil atau sepeda motor di Indonesia dengan di negara lain. Harga mobil atau sepeda motor di Indonesia lebih mahal setidaknya 50% dibanding dengan di negara lain. Jadi, seolah- olah kesejahteraan atau kemampuan daya beli masyarakat Indonesia lebih tinggi.

Padahal, model/ teknologi/sistem gas buang atau emisi kendaraan yang dibawa ke Indonesia itu umumnya merupakan model lama. Juga, bagaimana kantor dan ruang pamer (showroom) mobil ataupun sepeda motor di Indonesia bisa lebih mewah dari negara principal asal produk, yang kesemua kondisi ini kemudian dibebankan ke konsumen Indonesia dan yang tidak ada pilihan lain.

Keempat, mungkin sepertinya dramatis, namun begitulah sesungguhnya prinsip yang dijalankan oleh pelaku ”pabrikan dalam negeri” untuk industri otomotif di Indonesia: setiap produk yang diproduksi dalam negeri atau diadakan (diimpor) oleh pabrikan akan otomatis ”terjual”, harus ditebus dan kemudian dijual kepada konsumen pemakai melalui sole distributor, main dealer, hingga dealer.

Kondisi ini sebagai bagian untuk menjabarkan pengembangan industri dalam negeri: pabrikan tidak bisa menjual langsung kepada konsumen pemakai. Dalam praktik, dealer harus mengambil produk yang sudah diproduksi, dan ini bagian utama perjanjian dealer, karena pabrikan hanya memproduksi atau mengadakan produk.

Yang selalu menjadi tantangan, setiap waktu, setiap hari adalah bagaimana membuat produk otomotif bisa terjual hingga ke tangan konsumen.

Di sini lah lembaga keuangan, baik bank maupun perusahaan pembiayaan berperan. Lebih dari 90% produk otomotif di Indonesia laku terjual secara kredit dengan jangka waktu kredit 1-5 tahun.

Yang luar biasa adalah seluruh transaksi kredit diskenariokan akan lunas pada akhir waktu kredit, tidak dikenal program kredit otomotif di Indonesia dengan sistem nilai residu (baloon payment). Bilamana harga mobil adalah 100%, maka setelah kredit, misalnya untuk 3 tahun, total yang dibayar oleh konsumen bisa mencapai 140%, dan bilamana untuk sepeda motor bisa menjadi 160%.

Kembali di sini seolah-olah masyarakat Indonesia dinilai lebih mampu dari Negara maju yang lebih sejahtera dalam hal kemampuan membeli mobil. Apalagi pembeli sepeda motor secara kredit sepertinya dinilai jauh lebih mampu membayar.

Kelima, penjual produk otomotif lebih memilih untuk menjual mobil ataupun sepeda motor secara kredit dibandingkan dengan secara tunai. Bilamana konsumen membandingkan harga beli tunai atau kredit, maka harga produk yang dibeli secara tunai akan lebih mahal dibandingkan dengan harga beli secara kredit (dalam perhitungan seolah-olah harga kredit awalnya lebih murah). Ini suatu realitas, karena semua produk harus terjual. Satu-satunya cara adalah dengan program kredit. Melalui program kredit, pihak dealer bisa bekerja sama bagi keuntungan bersama dengan lembaga keuangan dan perusahaan asuransi atas setiap transaksi.

Keenam, histori harga produk otomotif di Indonesia dengan model produk yang kurang lebih sama, dari waktu ke waktu tidak pernah mengalami penurunan harga, selalu mengalami kenaikan. Salah satu tipe produk otomotif mobil di Indonesia, misalnya saat diluncurkan dengan harga 100%, tetapi 8 tahun kemudian dengan dasar produk yang sama, harganya menjadi hampir 200%.

Berbeda dengan di negara produsen otomotif. Hal yang umum terjadi adalah harga 100% saat peluncuran dan setelah 8 tahun (bilamana tipe produk tersebut masih eksis) maka harganya maksimum 70%. Keadaan yang terjadi di Indonesia ini termasuk paling ”unik” sebagai hasil dari mekanisme pasar-terpimpin.

Ketujuh, mungkinkah penjualan otomotif di Indonesia secara digital, yang menghubungkan produsen dengan pemakai langsung, dan mendapatkan manfaat efisiensi proses bisnis, serta harga yang standar-transparan? Praktik pemasaran produk otomotif yang berlaku saat ini di Indonesia adalah dari produsen hingga ke konsumen pemakai melalui banyak jenjang.

Setidaknya, dari principal negeri asal ke ”pabrikan” agen merek di Indonesia. Kemudian, dari “pabrikan” agen merek di Indonesia ke sole distributor, nasional distributor.

Lanjut, dari nasional distributor ke regional distributor, main dealer, dealer. Kemudian, dari dealer ke konsumen pemakai. Selain itu, ada teritori wilayah yang dibakukan dan perbedaan harga (proteksi margin) yang ditentukan.

Belum lagi, kepentingan principal pemilik merek yang mempertahankan praktik bisnis otomotif di Indonesia yang telah berjalan 50 tahun, baik mobil maupun sepeda motor, yang tidak akan masuk melalui “penjualan digital”. Padahal, model penjualan digital ini sesungguhnya bisa memberikan manfaat secara bersama antara produsen– penjual dan pemakai untuk produk barang maupun jasa lainnya.

Demikian juga dengan peralihan ataupun pilihan produk otomotif listrik di Indonesia. Rasanya sangat jauh bisa dikembangkan oleh pelaku-pelaku otomotif yang aktif di pasar otomotif sekarang. Sebab, infrastruktur dan tatanan bisnis yang telah dibangun sangat tidak memungkinan secara bisnis suatu perusahaan komersial disesuaikan ataupun dikombinasikan antara tenaga listrik dengan konvensional.

Jadi, bukan masalah tentang jaringan pengisian sumber daya listrik, karena di Indonesia listrik sudah hampir merambah ke seluruh negeri. Beda cerita bila infrastruktur dan tatanan bisnis mendukung. Sebagai cerminan, kita bisa melihat salah satu contohnya tentang pendatang baru salah satu merek otomotif listrik di Amerika Serikat yang mendominasi pasar produk otomotif listrik, meninggalkan jauh di belakang industri otomotif yang telah ratusan tahun beroperasi. Hal-hal yang disampaikan di atas merupakan ringkasan pengetahuan dan pengalaman penulis selama lebih dari 20 tahun aktif dan menjadi pelaku industri otomotif di Indonesia.

Tidak ada kesimpulan yang perlu diungkapkan penulis. Namun, setiap hal yang diuraikan dari butir 1-7 di atas adalah faktor-faktor nyata yang akan membuat industri otomotif Indonesia berubah. Perubahan besar, termasuk harga produk otomotif. Perubahan yang sekaligus membuka kesempatan bagi industri otomotif Indonesia ”tidak akan kembali normal seperti sebelumnya, karena memang harus korektif besar”, yang semoga akhirnya menjadi lebih baik bagi masyarakat Indonesia.

*) President PT Geely Mobil Indonesia/PT Chery Mobil Indonesia/PT Mandiri Global Industri (Mengembangkan proyek otomotif merek Indonesia).

Sumber : Investor Daily

BAGIKAN